小米吹响了高端的号角，那些自主汽车品牌呢？

受疫情影响，备受瞩目的小米十周年首款5G旗舰手机小米10发布会由线下改为线上，这也是小米纯线上直播的首次发布会。不过与此相比，小米10系列的价格更有争议:小米10系列3999元起，小米10 pro 4999元起。

从2010到2020，经过10年的高速发展，小米已经成为用户数亿，年营收2000亿的头部手机企业。但这是小米旗舰机第一次定价超过3000元，即使与“OV”相比也是不可想象的。

摆脱“性价比陷阱”，正式进军高端市场。如此巨大的变革性变化，无疑预示着小米将在十年后正式进入新的发展阶段。

不得不说，小米品牌的成长史与自主汽车品牌的成长轨迹有很多相似之处。

各种高端尝试

小米的高端之路并非一帆风顺。小米MIX 2065 438+06上市，主打3000+价位。但是从MIX1到MIX3的销量一直低迷。可以说小米MIX系列并没有得到高端用户的认可。

另一方面，自主品牌长期以来也采取了不同形式的高端尝试，也暴露出一些问题，比如观致由于生不逢时，后续研发乏力而昙花一现，而晶宝D80、哈弗H8由于产品力与市场定位不匹配，无法面对同价位的主流合资车型。

但自主品牌并没有停下脚步，反而更加受挫，走上了更加多元化的道路。

在过去的百年商业历史中，我们发现大部分品牌在冲击高端市场时，都会单独孵化一个高端品牌。在汽车领域，如大众奥迪、丰田雷克萨斯、通用凯迪拉克；快消品领域，如蒙牛的特仑苏、伊利的金典；在家电领域，海尔的卡萨帝，美的的科尔莫。

自主汽车品牌也是如此。WEY品牌以打造“中国豪华品牌”为愿景，试图带给消费者一款豪华SUV没有距离感和负担能力。领克依托沃尔沃背书打造卓越的产品力，以更多领先行业的新营销方式，将品牌中年轻时尚的标签深深植入消费者脑海。

不仅如此，奇瑞还推出了瞄准高端的星途，上汽通用五菱也推出了全新宝骏品牌，在为品牌奋斗的同时，力争获得更多的市场份额。

选择推出自主品牌的好处是可以有效切割高端品牌和老品牌，避免冲击高端市场时用户认知的混乱，避免高端产品销量不佳对原有品牌的损害。

相比之下，推出高端产品引领品牌向上，帮助品牌高端化，会是一条更稳健的道路。早在2014，自主品牌的新一轮高端之路已经开始。从哈弗H9、传祺GA6到吉利博瑞，自主品牌纷纷推出高端车型进军高端乘用车市场。

后来，传祺和荣威也分别推出了传祺GS8和荣威RX8等高端车型。他们通过正向研发，不断推出合资产品，改变自主品牌在消费者心中的印象。

类似小米备受好评的MIUI系统，自主品牌在车机智能互联系统上可以说实现了对合资品牌的“弯道超车”。

通过与本地互联网系统的深度合作，如SAIC和阿里的斑马系统、科大讯飞、腾讯车联网、高德/百度地图的汽车版等。，再加上识别率和智能更高的车载语音助手，可以说在体验层面上挂个合资也不为过。

此外，把握未来趋势，大力发展新能源汽车，成为自主品牌寻求高端的新方向。除了传统车企推出自己的新能源品牌(如吉利的几何车、广汽新能源的Aion系列)，造车新势力也异军突起。

交强险数据显示，2065，438+09年中国造车新势力销量同比增长65，438+065，438+06.8%，全年累计销量6.57万辆。其中备受关注的蔚来以2065，438+09年20752辆的销量位居造车新势力之首。

各种高端的尝试，确实给自主品牌带来了更多的可能性。据乘联会数据显示，近三年中国自主品牌均价增长迅速，从2065，438+07年的7.6万元到2065，438+08年的8万元，再到2065，438+09年9月的8.7万元，增长9%。

向上不是一蹴而就的。

但不可否认的是，高端市场的门槛比我们想象的要高很多。无论是提高产品的硬实力，还是打破消费者的固有认知，注定是一场持久战。对于LinkedIn或者WEY，星途和新宝君，蔚来，市场必然留给他们一条“窄而难行”的赛道，任重而道远。

在刚刚过去的2019，作为国内汽车市场前所未有的寒冬，就连被业内寄予厚望的两大自主高端品牌莱克和WEY也倍感压力。

以三年前刚刚成立的克林为例。相比2019年实现12万销量的骄人成绩，20128066年累计销量同比增长了6.4%，节奏放缓了不少。柯灵01、领克02、柯灵03相继上市，并没有如期形成销量的“叠加”效应，主力车型销量低迷，更多是因为柯灵03的动力。

去年4月，受我国增值税减税政策影响，制造业增值税税率从16%大幅降至13%。从诞生到现在从未降价，终端价格只有3000-4000元的品牌，迎来了唯一一次官方降价，除了02这个品牌？除2.0TD高性能版外的所有产品官方售价最高下调4000元。

早在2016年领克柏林惊艳亮相之初，吉利控股总裁安聪慧就表示，“领克将占吉利2020年200万辆目标的30%-40%。”然而，在中国汽车产业下滑的大趋势下，力克面临的困难和压力比预想的要大得多。

即便如此，中国自主品牌升级的难度可想而知。

另一方面，面对持续一整年的汽车市场寒冬，合资品牌在重压之下普遍采取价格手段维持市场地位。早在去年3月，南北大众还以增值税下调为由，掀起了主流合资品牌的降价潮。对于已经将价格长矛插入合资品牌腹地的自主高端品牌来说，其生存空间必然会被进一步压缩。

事实上，到现在为止，自主品牌的高端之路还从未有过一次成功。无论是WEY、Link还是Starway，在目前车市低迷的情况下，都只能一步一个脚印，用“试错”不断探索前进的道路。

对此，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世的看法相对平静。“SUV红利确实让自主品牌尝到了甜头，但自主品牌首先要清楚自己是否有能力支撑品牌，不能盲目扎堆走高端路线。以丰田为代表的外资品牌从普通车型起步，通过几十年的技术积累和突破，实现了各自品牌的高端化。”

在此之前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也指出，“自主品牌的高端首先要得到市场的认可。对于高端，简单理解就是高端技术或者高端品质就像空中楼阁。自主品牌要想进入高端，就要扎扎实实从多方面突破优化。”

此外，崔东树表示，车市的“回暖”是爆发的开始，车企要做好“瘦身健体”的准备，降低运营成本。

目前自主品牌整体技术水平大幅提升，一线自主品牌在发动机等核心技术上逐步实现突破。但是，品牌提升不可能一蹴而就。自主品牌在技术成熟的基础上，仍然需要注重产品的打磨和用户口碑的积累，做好长期打高端战的准备。

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