通用、福特、特斯拉撑不住了！自动驾驶风口变成泡沫？
7月初，福特和大众投资的Argo AI宣布裁员65，438+050人，为未来的增长计划做准备。6月，特斯拉在加州的自动驾驶部门有近200个工作岗位被裁撤，马斯克在邮件中宣布了裁员65，438+00%的公司员工的决定；把时间再往前推一个月，通用汽车的子公司Cruise宣布将裁员近8%，包括极其重要的激光雷达工程师团队...
裁员潮的背后，自动驾驶行业R&D成本高、赛道拥挤、商业化路途遥远等深层次矛盾越来越突出。特斯拉等头部车企率先瘦身，或许会向市场发出一个全新的信号:自动驾驶行业需要回归理性管理，告别烧钱增长，狂热的资本应该冷静下来，停止盲目鼓吹泡沫。
然而，对于自动驾驶企业来说，节约成本并不是最大的问题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化才是他们盈利的最后一道坎。
7月7日，自动驾驶技术公司Argo AI宣布裁员，涉及约150名员工。一位官方发言人表示，Argo AI不得不“谨慎调整其现有业务”，因为它正在为未来的增长计划进行规划。公开资料显示，Argo AI目前全球员工近2000人，此轮裁员比例并不高。
公开资料显示，Argo AI成立于2016，总部位于美国匹兹堡。两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别是谷歌自动驾驶项目的硬件开发总监和优步先进技术集团的工程总监，在自动驾驶行业拥有强大的技术背景和人脉。
Argo AI专注于虚拟驾驶员系统、传感器、软件、计算平台和高精度地图，这些也是自动驾驶行业的刚需，具有很高的投资潜力。所以Argo AI从一开始就是资本的宠儿，福特和大众都是它的坚定支持者。
2065438+2007年2月，成立不到一年的Argo AI获得了福特10亿美元的注资，成为当时美国自动驾驶初创公司获得的最高单笔投资。2020年，大众强势入市，向Argo AI注资26亿美元。此轮注资后，大众和福特分别拥有40%的股权和两个董事会席位，成为Argo AI的幕后所有者。
最高峰时，Argo AI的市场估值接近75亿美元，是第一轮融资的近3倍。布莱恩·萨勒斯基(Bryan Salesky)也在去年的信息自动驾驶汽车峰会上透露，Argo AI已经有了2022年上市的初步计划。当时Argo AI正在进行新一轮的民间融资，前景看起来一片光明。谁能想到，它现在陷入了裁员的漩涡？
不过，在价值研究院看来，Argo AI走到今天这一步并不奇怪——这只是自动驾驶行业环境恶化的一个缩影。最近Argo AI远没有陷入裁员的泥淖。
上一个因为裁员传闻而被外界热议的是新能源汽车老大特斯拉。6月，彭博报道称，特斯拉计划废除加州圣马特奥的自动驾驶部门，涉及近200个工作岗位。
早在6月初，马斯克就在一封内部邮件中宣布了裁员65，438+00%并暂停全球招聘的决定，但谁也没有想到一向被高度重视的自动驾驶部门也会进入裁员名单。据外媒报道，特斯拉自动驾驶部门被裁员工主要负责系统数据标注，这是检验摄像头和传感器抓拍效果的重要环节。
但相对于核心的R&D团队，这些员工的可替代性相对更强，很多车企会选择将数据标注工作交给外包团队。所以在成本压力下，特斯拉先向团队开刀也是情理之中。
相比之下，在激光雷达工程师等核心岗位工作的通用可能就更差了。
今年5月，通用旗下自动驾驶子公司Cruise也通过内部邮件公布了裁员消息，约8%的员工被解雇，人数约为140。尽管克鲁斯声称为了保护被裁员工和公司的权益，不会透露具体的裁员人数和涉及的岗位，但路透社还是揪出了不少内幕消息。
据悉，部分被裁员工来自Cruise在加州帕萨迪纳的工程团队，主要负责激光雷达的研发。众所周知，激光雷达是自动驾驶的核心技术之一，也是识别周围环境和智能测距的基础，对于一辆自动驾驶汽车来说至关重要。而且这么重要的技术团队都被裁撤了，可见克鲁斯在这一轮裁员中有多残酷。
5月Cruise，6月Tesla，7月Argo AI。头部车企纷纷加入裁员大军，不禁为自动驾驶行业的未来增添一丝担忧。对此，价值研究院认为，自动驾驶行业R&D成本高、赛道拥挤、商业化时间长等深层次矛盾是裁员背后的根本原因。
连头部车企都尴尬不堪，重压之下，成立时间短、资本实力弱的中腰初创企业更是处境艰难。席卷自动驾驶行业的裁员潮，也可能是行业大洗牌、优胜劣汰的开始。
毫无疑问，自动驾驶仍然成为过去几年最火热的创业风口，诞生了大量初创企业和明星独角兽。
以国内市场为例。截至今年第一季度，中国* * *拥有40家自动驾驶独角兽，估值超过6543.8+0亿美元。仔细观察可以发现，在榜单中位居前列的独角兽业务，大多集中在L3及以上自动驾驶解决方案、芯片、高精地图、激光雷达等核心技术领域，具有良好的增长前景。
另外需要注意的是，这份榜单并不包括各大巨头尚未分拆的自动驾驶业务，比如百度Apollo——而Apollo目前的估值高达400亿美元。如果将Apollo加入榜单，国内自动驾驶公司的估值规模可能会比数据显示的更强。
然而雨后春笋般出现的自动驾驶独角兽，也难逃烧钱赔钱的命运。
自动驾驶行业烧钱是众所周知的事实。早在2012年，自动驾驶研发先驱谷歌就宣布，一辆L4级自动驾驶汽车的生产成本高达30万美元，是当时流行的特斯拉Model S起步价的6倍多。
虽然随着产业链的成熟和关键技术的突破，生产和R&D成本得到了有效降低，但对于大多数企业来说，这仍然是一个天文数字。这群新玩家能在市场上立足，靠的就是资本的慷慨输血。
据零一智库统计，2021年，国内自驾赛道总股权融资超过700亿，红杉中国、高邮资本、五元资本等大鳄，以韦小立、吉利、比亚迪为首的头部车企，以及以腾讯、阿里、小米为代表的互联网/科技巨头相继入场。
据ICVCity研究院统计，2021年，全球自动驾驶行业共有46个融资* * *项目，中国和美国占44个，占全赛道融资的90%以上，是名副其实的资本热点。
但资本的馈赠从来都是明码标价的:有融资的独角兽必须不断加快研发进程，扩大市场份额才能推高估值。随之而来的是人力成本和研发成本的飙升。
去年6月，小米以上亿股份和超高薪酬聘请吉利研究院院长胡正南的消息不胫而走。小米等互联网巨头离开市场后，自动驾驶对高素质工程师和R&D人员需求紧缺的现象更加突出，抢人大战导致市场薪资水平上涨。
翻看各大头部车企官方招聘信息以及猎聘等第三方招聘网站可以发现，车载系统R&D工程师、计算加速平台R&D工程师、自动驾驶架构师等热门职位的薪资水平都相当吓人。其中，滴滴、美团对系统开发工程师提供40K月薪、15工资的基本报价，蔚来等新势力工程师岗位工资一般在20-40K之间。
价值研究院认为，自动驾驶的赛道之所以变得如此狂热，独角兽亏损推高估值，与其背后的资本有很大关系。但是，长期亏损经营对任何行业来说都不是好事。近两年新消费、社区团购等赛道泡沫的破灭就是最好的佐证。
过去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批自动驾驶初创企业相继退出历史舞台。曾经的融资之王Zoox寻求自我推销，聘请独立投资银行Qatalyst Partners寻找潜在买家，这给还在苦苦支撑的同事们敲响了警钟。
但从另一个角度看，巨头们率先收缩业务，转向理性的商业模式，也是给整个行业的一个信号——他们在努力让狂热的资本冷静下来，不再盲目投资，吹大泡沫。
事实上，一级融资市场的风向已经悄然改变，资本开始向头部企业聚集，这将加速优胜劣汰，重塑竞争格局。
根据ICVCity研究院的数据，国内超过40%的自驾赛道融资由地平线、Momenta和文远之星获得。在美国，Cruise、Waymo、Nuro***获得6543.8+028.5亿美元融资，占全行融资总额的90%以上。其中，仅邮轮就在2021完成了三轮融资。
如今连Cruise都在瘦身，自动驾驶行业泡沫拥挤在所难免。但节约成本对于Cruise来说并不是最大的问题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化才是他们盈利的最后一道坎。
在自动驾驶技术最完善、社会接受度最高的美国，商业化已经被很多头部车企提上日程。
从Alphabet(谷歌母公司)分拆出来的自动驾驶公司Waymo在过去两年进行了多轮商业化探索，包括在凤凰城推出无人驾驶出租车服务和对一些试点出行服务收取服务费，并开始制定定价模式。值得一提的是，Waymo也是全球首家在没有安全员的情况下运营自动驾驶出租车业务的公司。
在中国，百度、滴滴和文远知行也开始了商业探索。其中，滴滴和AutoX相继在上海推出了自动驾驶出租车服务，而马骁智行则在多个城市推出了Robotaxi服务。百度Apollo的自动驾驶服务平台萝卜跑也加紧跑马圈地，在北上广深等一线城市全面铺开。
但从目前的运营效果来看，Waymo的收费业务仍带有明显的实验色彩，尚未具备全面推广的基础。
总的来说，合规和场景是自动驾驶企业面临的两大难题。
合规方面，无论是国内还是国外，与自动驾驶相关的法律法规都还处于不断修改完善的阶段，离监管全面实施还有很长的路要走。
7月5日，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，对道路测试、示范应用、准入等进行了全面规范。其中关于L3级智能汽车事故责任划分的规定，说明相关部门对自动驾驶汽车上路还是相当谨慎的。
商业化场景的缺乏是自动驾驶行业的另一个痛点。
为了在各种道路场景下普及自动驾驶，需要完成足够多的道路测试，收集大量的测试数据。兰德智库曾经统计过一个数据:在美国，一个拥有100辆路测车的自动驾驶团队，需要近百年的24小时不间断测试，才能积累场景普及所需的17亿英里里程测试数据。
起步最早的Waymo，累计测试里程只有2000万英里，与兰德智库的标准相差甚远。如果2000万英里和654.38+07亿英里之间的距离就是自动驾驶产业距离完全商业化的距离，有多少企业能等到商业化的那一天？我相信答案不会太乐观。
都说2021是自动驾驶商业化元年，但现在看来Robotaxi等商业模式还有很多问题需要解决。价值研究院认为，考虑到现实条件，比起大众普及、全面商业化的宏大野心，在独家场景落地可能是更现实的选择。
目前，自动驾驶主要应用于高速干线、终端配送、矿区等有限场景。，在道路系统复杂、人车流量大的城市道路场景中还处于试验阶段。SAIC和比亚迪等领先汽车公司专注于特定商业场景的开发。前者与洋山港推进智能驾驶重卡的探索，后者与Nuro合作研发无人终端配送车。
自动驾驶的商业化是一个宏大的命题，每前进一步都很艰难。只希望这些看似微不足道的进步，能让陷入困境的自驾企业活下来。
马斯克在今年6月接受媒体采访时，谈到了自动驾驶对特斯拉的意义:
今年第二季度，由于交付量65，438+08%的环比下降和再次大规模召回，特斯拉的股价也从一万亿美元的高位跌至今天的约7800亿美元。市值和股价的下跌给马斯克带来了沉重的压力，自动驾驶是他缓解压力的最后法宝。
此外，马斯克最近再次强调，今年年底前将有65，438+0万人加入FSD Beta测试项目，测试结果将为特斯拉自动驾驶技术的升级提供参考。
可以肯定的是，在特斯拉、大众等严重的头部车企中，拥有自动驾驶技术的汽车行业最重要的出路，也是他们无法放弃的增长点。现在的裁员和放缓，更像是在为未来积蓄力量。
特斯拉如此，通用、大众、福特相信也会如此。着眼于商业化、成本控制等一系列问题，相信他们会尽快找到解决方案。