只有丰田等混！第五代混合瘦身靠的是？
如今混合动力汽车百花齐放，这是一个耳熟能详的事实。大家可能都知道，混动车分为插电式混动车和油电式混动车。插电式混动车的代表品牌现在闻所未闻，油电混动车的代表就是丰田。我相信没有人会反驳这一点。事实上，丰田不仅是混合动力汽车的代表，也是全球第一家实现混合动力汽车大规模出货的车企。也是全球第一家将混动技术下放到售价约65，438+0.5万的车企。说丰田是混动车领域的先行者，或者夸丰田是混动车领域的老大哥都不为过。
无论什么技术要被人知道，要进入大众视野，都必须有一个足够大数量的载体来承载。卡罗拉车系无疑是丰田混动技术进入大众视野，实现舆论和销量正反馈的载体。卡罗拉在国内衍生出两款不同名字的车，一款是一汽丰田的卡罗拉(原名卡罗拉)，一款是广汽丰田的雷凌。至于这两款新车命名的复杂历史关系，这里就不说了。
事实上，在某种意义上，雷凌甚至可以被视为合资混合动力汽车的代表作品之一。但最近考虑到国产品牌在混动领域，尤其是插电式混动领域的强大舆论和技术爆发，合资混动在舆论、技术和市场份额上的劣势明显。
近日，丰田第五代THS混合动力系统在雷凌正式装车，这似乎意味着合资阵营开始反击国产阵营的新能源车。
实际上，目前大多数国产车采用的插电式混合动力技术，无论从原有插电式混合动力系统衍生出的各种技术改进，基本都是大同小异的:通过尽可能增加车辆的纯电续航能力，同时优化内燃机-电动机驱动系统的能量传递效率，以电动机为主，以油机为辅。进而实现更长的综合续航里程，超过1000公里。如今相当多的合资车企都在走这条技术路线。
以丰田为代表的车企走的是另一条路:通过平衡各车辆工况下的电、油动力系统输出模式，以机油发动机为主，电机为辅，降低机油发动机的平均油耗，实现1000公里以上的续航。
说白了，这是一场“电机优先”和“油机优先”的博弈。从纯技术的角度来看，这两种技术并没有绝对的好坏。正如我在之前的文章中多次强调的，技术只是服务于需求，没有绝对的好坏之分。所以为了达到“破千公里续航”的终极目标，无论是电机先插混，还是机油先混油，其实都是一样的。
既然这两种技术的目的是一样的，为什么会有“调合比油调合好”的说法呢？其实原因也简单。在一定工况下，百公里油耗数据可以优于混油。插电式混动车因为有电机优先的概念，先用电机驱动车辆，所以在电池充满电或者高充电的情况下，机油发动机基本不需要启动，自然也能录得非常好的油耗成绩。
混油是基于油动机优先的理念，要求油动机在大多数工况下直接参与驱动车辆。混油的技术优势是通过电机本身的低转速大扭矩和高负荷低转速的固有特性，与汽油机在高速时倾向于发力的固有特性正好互补，所以混油系统的电机部分在整车日常工况下适合低速，但转速上来后电机效率下降，油机达到高效工况。这个系统的理论支撑点是油机的转速。因为发动机介入的频率远高于插电，混油系统没有办法做到百公里“低得离谱”的油耗数据。
相当一段时间内，由于信息壁垒，大多数人只知道插电式混动车的百公里油耗比油电式混动车低很多，却不知道插电式混动车还有个叫饲料油耗的东西。这个东西说白了就是发动机不仅要在电池没电的时候给电池充电，还要兼顾驾驶车辆的工作。考虑到插电式混动车的电池一般要比真正的电动车小很多，所以插电式混动车在日常使用中一直处于馈电状态，大部分插电式混动车的油耗都不低，即使优化的很好，也就是同级别纯燃油车的水平。如果某些插电式混动车优化不好，饲料油耗比同级纯燃油车高是正常的。
无论是我们自己对多款插电式混动车多年的长期测试，还是综合插电式混动车主的意见，插电式混动车在日常使用下的油耗表现，其实都不可能达到政府宣传的那种低得惊人的数据。相反，它是一款混合动力汽车，因为混合动力汽车的工作模式中没有所谓的“进油状态”，所以混合动力汽车在长时间的正常使用中，基本上可以保持相对较低的平均油耗。
现在越来越多的人开始意识到我上面提到的。用户在重新审视这两个技术派，用户越来越理性，市场的风向也在改变。尤其是进入2023年后，可以明显看到这种趋势。
用户追求的是真正的长续航、低能耗，而不是特定工况下优化的数据。这种需求从未改变。无论是哪种混合动力，最终都会过渡到纯电，这也是业内公认的事实，无数事实可以证实这一点。
然而，在上述用户的真实需求下，在未来必然到来的大规模纯电普及时代，如何延续这种“真正的长续航、低能耗”的用户需求痛点？至少我们目前看到的是两种完全不同的想法。一个是国内的一些车企——尤其是以一些新势力为首的“大电池”派。这个想法很简单。通过放大车身尺寸，简化悬挂结构，可以尽可能的塞进更大的电池，同时通过技术研发提高电池的能量密度。这是增加纯电车本身续航里程最直接的方法。
但目前从包括丰田在内的多家合资车企发布或即将发布的纯电车中，我们看到了另一种思路。他们认为汽车的底盘空间有限，悬架和副车架关系到汽车的刚性和驾驶感受。他们认为，最应该做的不是盲目塞电池，而是通过研发新型电机、研发新一代电子控制、优化车辆空气动力学结构等方式，降低车辆百公里功耗数据。，在电池本身尺寸有限的前提下，从而提高整体续航数据。
其实这可以和运油车的例子相提并论。面对用户“续航不足”的痛点，国产品牌的解决方案是加大油箱。更大的油箱可以装更多的汽油，续航时间自然也会变长。现在包括丰田在内的合资车企的做法都是在油箱不变的前提下，通过技术手段降低发动机的油耗，从而提高续航。这两种方式不能说谁对谁错。如上所述，技术没有好坏之分。但从用户的实际使用角度来看，优化整车百公里耗电的措施自然比单纯增加电池要好，用户在使用上会更省心省钱。
其实不难发现，无论是混动时代还是纯电动时代，合资品牌都有类似的思路，即通过强调汽车本身的结构技术优化，让用户在任何情况下都能有相对更省心省钱的体验，而不是单纯为了数据而“有针对性”的改动。
在保持混动系统各方面数据不变的同时，将整个混动系统小型化，降低“黑重”，重点是整车结构优化的措施，其实是显而易见的。这也是丰田第五代THS混合动力系统的核心。作为首款搭载这款混动系统的雷凌，我们几乎可以认为，这将意味着在混动市场向国产车反攻的开始。而这种对抗会一直延续到纯电时代。20年前，丰田引领了全球汽车新能源的浪潮，而在不久的将来，作为混合动力的始祖，丰田必然会引起另一波浪潮。
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