日本电气化:“套路”不同，路径清晰。

文字？|?张海玲

编辑？|?张丽娟

65438+2月的广东终于入冬了，这可能是我印象中广东最晚的一个冬天了。

前段时间广东以上的省份基本都已经入冬了，有的气温降到个位数，有的甚至下过雪。但是广东的冬天已经很久没有来了。最近热搜发现广东还在穿短袖短裤，不尊重冬天。但进入65438+2月后，广东的冬天就像踩了油门，气温接近个位数。

65438+2月的第一天，我整理了毛衣和裤子，无形中让我有了“被冻”的感觉。可见这个冬天虽然来的晚了点，但是开局真的不错。

这不禁让我想起了近几年日系车企电动化的发展。在我看来，日系车企应该算是汽车行业最慢的车企了。虽然日产早期的听风风靡一时，但现在如果你想买一辆纯电动汽车，预购名单可能包括特斯拉、蔚来和理想；也可能有比亚迪、广汽新能源；也可能有宝马、奥迪；但是几乎没有日本品牌，虽然他们也有这样的产品。

从目前的细分市场来看，虽然丰田有纯电动C-HR和纯电动逸泽，日产有纯电动轩逸，本田也有？X-NV，但是他们的性价比比较低，要么“油改电”，要么价格离谱。

所以这几年日系车企在电动化方面的表现会让很多人觉得自己似乎“落伍”了。

但近两年，日系车企在电动化领域的动作开始变得频繁，尤其是在今年疫情后的两次A级车展上。日系车企在电气化上的表现，有的像是踩下了油门踏板，有的像是一套组合拳，有的像是春雨，润物细无声...一切都值得讨论。

众所周知，丰田在混合动力电动汽车(HEV)方面成绩斐然。自2001以来，已有20多款HEV车型进口到中国。今年9月中旬，丰田在华HEV车型累计销量已经突破1万辆。

但这仅限于HEV车型，因为丰田在今年5月20日正式在中国上市了首款纯电动汽车——奕泽EV。销量低的让人感动，而且是基于燃油版逸泽。说是“油改电”也不为过。可以看出，相对于很多车企，丰田的电动化可以说是非常缓慢的。

然而，在今年的车展上，丰田将旗下的EV(纯电动)、HEV(混合电动)、PHEV(插电式混合电动)、FCEV(氢燃料电池)全能电动车聚集在展台上，仿佛在对中国的消费者说:我正在进行一场电动大反攻。

其中，HEV车型一直是丰田的王牌，PHEV和EV是丰田近两年才推出的车型，但主要分布在热销车型卡罗拉、雷凌、CH-R和逸泽。丰田在电动化方面最大的看点无疑是丰田在北京车展上展出的最新电动化成果——第二代燃料电池车“MIRAI”概念。丰田此前曾想直接跳过纯电动汽车的开发，直接从HEV进军FCEV。

但从丰田目前的布局可以看出，丰田的路线已经变成了全方位、渐进式的技术路线。EV、HEV、PHEV、FCEV都有布局，但都有偏差。

根据丰田的计划，我认为丰田希望将HEV车型发展成p HEV和EV车型。这不是瞎猜，因为丰田已经宣布2025年前将在全球推出基于e-TNGA架构的10车型，纯电动CH-R和逸泽都是基于这一架构打造的。

而且丰田暂时把最有前景的氢燃料电池放到了商用车领域。今年3月，丰田汽车和日野汽车同意开发重型燃料电池卡车；今年6月，丰田汽车、易华通、中国一汽、东风汽车、北汽集团和广汽集团成立了联合燃料电池系统研发(北京)有限公司(FCRD)，主要研发商用车燃料电池系统。

此外，丰田还携手比亚迪、当代安培科技有限公司、松下三大电池巨头，全面推进电动汽车的发展、电池的稳定供应、耐久性的提高以及使用后的回收利用。

可见，对于一向以稳健风格著称的丰田来说，当是一切？IN电气化的时候，证明了它在进行全方位的电气化反击。

日产的电动梦想早就开始了。在“两个领域”都瞄准氢车型的时候，日产已经在电动车销量上取得了丰收——2065 438+00上市的Leaf，2014年销量10万辆，到2019年累计销量已经达到40万辆，可以称得上如日中天。3)。

但这一切都停留在过去，因为近几年日产在电气化市场的份额和话语权都相当小。日产在中国只有一款纯电动车——轩逸纯电动。这款车的价格区间是23.8-25.4万，续航只有338公里，所以销量一直不景气。

事实上，日产这两年一直在布局电动化市场。从2017开始，日产陆续推出了几款电动概念车。最早的型号是IMx，设计风格和今天的Ariya很像。当时IMx的量产落地时间在2020年下半年，与日产7月发布的Ariya量产版重合。

根据日产在中国的计划，日产未来将在中国上市的所有车型都实现电动化，并计划在2025年前推出9款车型，将除纯电动汽车以外的所有发动机汽车替换为混合动力汽车。

为了完成这一计划，日产表示将有两条路线。一是采用CMF电动车平台，这是专门为纯电动汽车。到2020年，该平台将覆盖70%的电动汽车；另一个是e-Power技术的引入(阅读延伸:后期e-Power是后起之秀还是跑龙套的？)，19年6月，日产宣布与Sunwoda公司合作，共同开发日产e-POWER车型的下一代动力电池。这意味着搭载e-Power技术的新车即将在中国市场上市，日产终于可以摆脱在中国市场只卖一款“轩逸纯电动”的窘境，甚至有望与丰田的“双擎”和本田的“锐界混动”一较高下。

而且，如果日产扩大e-Power的技术路线，将其变为增程式电动汽车或插电式混合动力汽车，日产2022年销售65，438+0万辆电动汽车或e-Power汽车的计划将有可能实现。

为了显示日产这次电动化的决心，日产不仅推出了全新的logo，还宣布在中国建立组织架构，授予更多的管理权，并向该地区引入新技术。

可见，面对今年销量和营收双下滑的市场压力，日产正在努力重拾梦想。但是它当初的电梦能顺利实现吗？我不知道，但我知道留给日产的时间不多了。

在我看来，本田还是以混合动力技术为核心，推进HEV、PHEV、EV、FCV的全面电动化。

所以本田和丰田在电动化的过程中有很多相似之处。一是他们擅长混合动力，二是他们都注重氢燃料的研发，三是把混合动力发展成插电式混合动力。但有一点和丰田不一样，丰田有从混合动力到氢燃料电池的完整产业链，而本田在电气化方面没有亮点。

虽然本田量产纯电动车比丰田早，但实际上纯电动车VE-1、X-NV、M-NV都不是本田的标配。它们更像是本田的纯电动汽车，或者说很难在本田电动化时代扮演先锋的角色，以响应中国的双积分政策。

如果要提到本田电动化时代的先行者，应该是在海外车展发布并广受好评的本田。e，但是本田没有直接引进，因为本田觉得一款续航220km的小型电动车不适合中国市场，所以重新造了一款本田？SUV？e:？概念，而且有可能成为本田在中国的先锋。

因为从现在开始，本田只在北京车展发布了首款PHEV车型——CR-V？运动？混血儿？E+，而且现阶段国内还没有基于纯电动平台的新车，但是按照本田2018制定的“小目标”，到2025年将有20多款电动车型投入国内。可见本田的电动化还是保守路线，还是符合市场发展的。

据悉，本田负责动力研发的相关负责人已经计划开发一个全新的纯电动平台，而今年本田刚刚宣布与通用合作，本田未来北美市场的纯电动汽车将采用第三代纯电动平台BEV3进行开发。这类似于丰田对比亚迪“三电”技术的重视，再次证明本田在电动化领域只是跟随者，而非领导者。

曾经看到一句话:马自达只给懂车的2%的人制造汽车。也许正因为如此，马自达不到最后一秒是不会登上电气化巴士的。

去年年底，马自达在东京车展上发布了其首款纯电动SUV车型MX-30。这是马自达第一次“妥协”电气化，但事实上，在全球主流车企中，马自达几乎是最后一家推出纯电动汽车的车企。毕竟，根据马自达的造车理念，马自达拒绝电气化是正常的。

几十年来，无论是拒绝涡轮增压，研究转子发动机，还是发布创驰蓝天发动机，马自达始终坚持内燃机。然而，马自达在中国的销量近年来一直在下降，2065，438+08年下降了65，438+02%，2065，438+09年下降了24%。这使得马自达开始电气化，但根据马自达公布的计划，2030年左右，马自达95%的车型将是内燃机结合电气化技术的产品。可以看出，马自达仍然沉迷于内燃机。

据马自达(中国)董事长渡边博彦在接受《经济观察报》采访时透露，马自达将与中国的合作伙伴一起开发新能源汽车。此外，在马自达MX-30的发布会上，马自达总裁兼首席执行官宣布，转子发动机将于2022年上半年回归。

从马自达第三季度财报的PPT来看，我猜转子发动机可能是作为增程器，类似于李ONE的增程电动车，不再直接驱动车轮，而是给电池组充电；创驰蓝天发动机搭配电池组成PHEV车型，因为在丸红看来，“独特的内燃机技术仍然是马自达的品牌标志”。

虽然少数车企还在坚持研发其他材料来替代电动车，但是电动化仍然是目前的最优方案，也是最值得讨论的话题。

根据德勤新能源汽车市场规模模型预测分析，2030年中国市场纯电动汽车产销量将超过15万辆，占新能源总销量的90%。但是罗马不是一天建成的。目前来看，三电、续航、充电速度、桩密度、L2+辅助驾驶是大部分用户最核心的考虑因素。

所以，即使日系车企的电气化进程不同，目前的日系车企一般都会选择稳中求进的路线:以内燃机+电气化技术为主，其他路线为辅。因为目前来看，HEV或者增程式车比EV更符合大多数家庭的用车环境，而如果HEV或者增程式车能够深入人心，证明消费者正在慢慢接受电动化，这将更有利于纯电的发展。

国家看中了这些积分，于是在今年6月22日，工信部发布了《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》，增加了“低燃油乘用车在新能源汽车积分核算中的优惠条款”。对于符合低油耗条件的传统能源乘用车，在核算企业新能源汽车积分时，2021至2023年生产低油耗乘用车或者用人家的话来说，还可以获得HEV车型新能源积分。

此外，在9月16全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚透露，新版《节能与新能源汽车技术路线图》提出了未来15要让传统汽车全面“混动”的目标。

与之前的“纯电”相比，这是尊重市场规律的调整。的确，一个时代结束的标志是成熟，只有这样，下一个时代才能稳步开启。

日系车企正是看中了这一点，才没有贸然出击纯电动车。这种稳扎稳打，对市场电玩的准确判断，确实值得传统车企学习。

*本文图片部分来自互联网。

本文来自车家作者汽车之家，不代表汽车之家立场。