为什么日系车是同级最重的，但大家都说是最轻的？

为什么日系车是同级最重的，但大家都说是最轻的？这年头再把车重当英雄，不是奥托就是反人类思维。在当前节能减排的大环境下，如何提高排放标准，提高每一滴燃料的利用率是重中之重。什么混合喷射，缸体集成排气歧管，小排量涡轮，换缸技术，降低缸内摩擦阻力，都在朝着提高内燃机效率的方向发展。当然，汽车是由成千上万个零件组成的整体，内燃机是燃料的直接消耗者。其燃油效率明显提高。别忘了车重对油耗也有直接影响。所以车身轻量化和内燃机热效率的提高是并行互补的。幸运的是，随着材料科学的快速发展，通过超高刚性材料和更合理的应力缓冲结构设计，可以提高车身进一步轻量化的被动安全性。现在轻量化已经不能局限于主体结构，甚至悬架摆臂、副车架等部位都在通过材料升级或者偷光孔来减重。虽然车身越来越轻，但是安全性在增加，也就是说车身的重量和汽车的安全性关系不大。根据目前迭代的最新产品对比，低价中级车基本可以将整备质量控制在1500以下，传统的美式重概念在通用E2XX平台下也得到了提升。迈锐宝XL和君威都成功减重，只有基于TNGA平台架构的第八代凯美瑞略重，达到1530kg。好在丰田有世界最高热效率的发动机作为补偿，还有北美IIHS2018顶级安全PICK的顶级评价，包括膝部气囊在内的十个安全气囊也是TNGA下同级的绝对良心。客观来说，日系车并没有利用车重的优势，反而更重，所以“大家”说日系车主要是片面的主观感受。这和车辆调校的不同有关。日系车大多以轻驾为主，转向阻尼和初期动态响应、输出都比德系车轻、快。尤其是车内静音、底盘隔离、高速行驶稳定性的差异，是大多数人认为欧美车普遍比日系车重的原因。不可否认，转向阻尼的反馈和处理大起大落时减震的从容，是提高高速行驶品质的关键。从行驶质量来判断汽车的重量，就像用推拉车门的力度来判断车门的重量一样不客观。车门的推拉力可以通过铰链阻尼来控制，与自重无关。也许传统日系风格给消费者一种轻佻的主观感觉，但要知道TNGA框架下的凯美瑞，无论是油门响应、转向阻尼增益调节，还是高刚性车身带来的操控提升，都趋向于“欧洲化”，让你几乎不敢承认它来自丰田。日系可以通过调校获得主观安全感，但那样的话，车辆品牌的个性差异都同质化了，还谈什么呢？(亚夫)@2019