北京新机场是一个怎样的机场？
新机场位于一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义给新机场的设计增加了许多挑战。它必须与传统相联系，在精神气质和文化内涵上与天安门广场、钟鼓楼和鸟巢相呼应。距离雄安新区55公里的新机场将直接服务于雄安和世界的连接，它将是一个面向未来的机场。
预计到2040年，新机场年吞吐量将超过6543.8+亿人次。他们会在这里相遇或离开，踏上归途，或飞向人生的下一站。
从最远的登机口步行只需8分钟。
北京新机场的规划从上世纪90年代就开始酝酿，可以说是世纪工程。
选址始于1993，当时北京初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年，首都机场开始扩建，中国民航局牵头组织了一次选址调查，选定了四个备选地点，其中位于廊坊市西北部的九洲是首选。2004年，北京市规划委员会修订了北京市总体规划，对新机场的选址进行了新一轮的深入调查，也选定了4个备选场址，其中北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址在城市规划的修订中被推荐为保留地。
时隔十余年，2006年，新一轮选址正式启动，京津冀十余个站点进行了比较。直到2009年，北京大兴南各庄最终被选为首选地，因为这里离主要客源地近，空域环境和外部配套条件好，与京津冀连接方便，更适合建设大型机场。
尘埃落定后，新机场的规划开始如火如荼地推进，航站楼工程招标是其中最重要的一项。
新机场航站楼设计方案征集工作于2010开始。北京新机场建设指挥部总工程师郭燕池告诉我，新机场在方案招标前就确定了一个规划的指导原则:飞行区集中，终端区布置在南北之间，南北客运能力约为3: 7。北航站区主航站楼和卫星厅规划分期建设，分别对应年客运量4500万人次和7200万人次。
方案招标从2011正式启动，几个入围的设计单位全球知名。巴黎机场集团建筑设计公司(ADPI)在全球机场设计领域实力雄厚，享誉盛名，留下了许多经典作品，包括阿联酋迪拜国际机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计师。北京建筑设计研究院参与了多项中国标志性建筑设计，包括2008年奥运会国家体育馆和首都机场T3航站楼。民航设计院承担了全国70%以上机场的规划设计。扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其独特的“扎哈曲线”在全世界享有很高的知名度。
“扎哈·哈迪德建筑师事务所最初想请我们一起做设计，但我们想原创，所以我们拒绝合作。”北京院第四分院院长马伟告诉。
民航院和北京院最终选择强强联合，组成国内最强设计联合体。
“当时概念设计方案排名是ADPI第一，国内联合体第二，福斯特第三，扎哈第四。”马龙回忆道。？
ADPI最终中标，赢得了北京新机场航站楼的设计。
中标方案配置简单:只有一座航站楼，从单点延伸出五条指廊，整个航站楼呈放射状配置。同时，在建筑的开放前部区域增加了陆侧走廊，形成了六条走廊的平衡布局，每两条走廊之间的夹角为60度。
有趣的是，马龙发现六条指廊正对着三条轴线，分别指向北京、雄安和天津。“这个概念在方案之初是没有的，也是一个奇妙的巧合。”
简单的方案背后，有着深刻的含义。机场航站楼项目往往是功能性与艺术性、现实需求与长远目标等多重因素平衡的结果。在许多设计参与者看来，之所以选择ADPI方案，最重要的原因是因为它首先强调功能性。
马龙的同事王小群是北京建筑设计研究院的设计师，十多年前就开始从事机场设计，至今仍是北京新机场的设计总监。王小群于2004年开始进入机场设计领域。他参与的第一个项目是首都机场T3航站楼。此后，他深耕it十余年，做的机场项目越来越多。
“对于大型集中式航站楼，需要有足够的外轮廓长度来连接大量的飞机和车辆，并控制旅客在建筑内的步行距离。两者在配置设计上形成了一对主要矛盾，所以径向或准径向成为这类终端配置的重要选择。”在最近发表的一篇文章中，王小群阐述了航站楼配置方案背后的考虑因素。
例如，首都机场T3航站楼的设计容量为每年4300万人次。由于周边条件的限制，T3两侧跑道之间的距离只有1.525米，这是满足两侧飞机独立起降要求的最小距离。这片狭长的土地将T3航站楼压缩成一个垂直的，中间两组连接滑行道将航站楼分成三段，南边是国内航站楼(T3C)，北边是国际航站楼(T3E)。地下客运快速交通、高速行李和各种服务通道串联起三个航站楼。
对于北京新机场来说，单点辐射配置有效控制了航站楼走廊的长度，楼内分区运行模式进一步缩短了旅客的步行距离。安检后乘客最长步行距离约600米，正常步行时间为8分钟，既避免了内部捷运系统的建设，又实现了乘客的高效便捷出行。
在王小群看来，之所以选择这个方案，最根本的原因是方案中的放射状造型。“放射状是一种非常基本的形式。机场规模增大后，停机位增多，需要控制旅客的步行距离。Radial可以解决这个问题。”
王小群告诉我，业内一直有一个争论，航站楼是分散建设好还是集中建设好。
例如，英国福斯特公司最初的投标方案是分四个单元运行，每个单元内的乘客步行距离更短，但不同单元之间的换乘变得更加麻烦。王小群说，作为枢纽机场，中转是一项非常重要的功能。如果中转接驳距离长，机场的枢纽运行效率就会下降。“但乘客的步行距离只是一个衡量维度，很难说是决定性因素。”
中外不同的国情也会对航站楼的规划产生影响。王小群介绍，国外机场主要由航空公司建设。往往一家航空公司只建一栋楼，建设过程是逐渐增加的，很少一次成型。而国内机场客流增长较快，对未来容量的预期较大，倾向于选择更完善的集中式方案。
集中布局也是有上限的，不能无限，否则会带来新的问题，比如交通压力。当所有的外部流量都集中在一个终端区时，是否可以承受是必须考虑的问题。还有就是整个系统的复杂性。如果系统过大，复杂性会大大增加，不仅给机场建设带来麻烦，也不利于以后的运营。
除了乘客的视角，还有飞机和飞行员的视角。飞机是否方便停靠和进出，关系到机场的运行效率，是航站楼配置需要考虑的因素。
在马龙看来，目前首都机场T3停机位的夹角为120度，飞机进出非常舒适。在北京新机场，六指廊之间的夹角分为60度，是一个锐角。理论上来说，肯定没有飞机排成一条直线那么方便停车和启动。但由于新机场的建筑规模足够大，所以绝对空间还是很大的，可以形成一个开放的大区域，方便飞机进出和停靠。
“我们对原方案进行瘦身后，最终航站楼的绝对规模还是很大的。主楼宽度350米，停车港弧形大而宽，方便飞机进出。”王小群解释说，在这种设计下，新机场整个航站楼可以停放79架大多是大型飞机，三条指廊全部停在两侧，只有两条停在一侧，还有很多组合座位。整体停车效率不错。
"对于北京新机场的规模来说，这个设计是明智的."但是，对于一些中小型机场，由于建设规模可能不够，马龙不推荐这种方案。
“每个走廊之间的角度是60度，这是一个非常完整的形式，包括前面的综合服务楼，一半是酒店，一半是办公室，为航站楼提供一些近距离的服务。”王小群说，总体来看，主体建筑更加集中，旅客步行距离更短，建筑形态更加完整，这是新机场航站楼的最大特点。
“北京新机场的规划设计首先遵循目标导向和问题导向，即针对机场功能定位和容量需求。”郭燕驰总结说，最终的设计结果是各种问题和矛盾平衡的结果。
阳光峡谷的诞生
新机场项目从中标到开工，还有很长的路要走。
ADPI方案中标后，扎哈建筑事务所被新机场建设指挥部邀请加入并进行联合设计。
“这是一个令人兴奋的项目。”扎哈驻北京办事处主任于向中国回忆，ADPI和扎哈办事处开始合作优化中标方案，前后打磨了6个月，然后提交给中方设计团队，由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接手。
如果说ADPI赋予了北京新机场对机场功能的深刻理解，那么扎哈办公则让新机场展现了更多的建筑之美。
在扎哈团队的设计中，灯光和商圈是两大亮点，其标志性的“扎哈曲线”有着更加浪漫的表达方式。
“想象一下，被阳光包围的山顶和随季节变换颜色的花朵。如果这些奇妙的自然场景能够融入建筑设计，那将是一件令人陶醉的作品。”桥谕说，新机场的形状就像一束花，每个指廊都可以看成一片花瓣。“阳光从花的顶部延伸到每一片花瓣，洒在房间的每一个角落，可以营造出明亮的室内印象。”
实现这一浪漫意图的是新机场航站楼最独特的部分——C柱设计。在整个航站楼内，有八根巨大的C形柱子。所谓C形，就是柱子不密封，每一个截面都是C形。
这是一个非常大胆的设计。假设航站楼核心区屋顶钢结构投影面积为654.38+0.8万平方米。中心区屋顶主要由8根C形柱和654.38+0.2根塔柱支撑。C形柱之间的距离长达200米，整个“水立方”完全可以容纳在中间的空间里。这样做的好处是可以让出更多的空间为乘客服务，而不是让很多结构占用空间，给乘客造成不便，所以支撑结构已经很有限了。
这也是一个很艺术的想法。C形柱上宽下窄，最窄处只有3米，顶部有23米。造型很灵动。从下往上看，它像一朵从土里伸出来的花，而从上往下看，它像一个“延伸”到地面的屋顶。
在马龙看来，这种设计不再是传统的“柱”的概念，而是从屋顶自然延伸出来，屋顶和柱已经融为一体。
向地面“延伸”的C形柱，是功能与形式的完美结合。它既是支撑构件，又是室内采光的窗口。自然光从C型开口倾泻而下，形成一个巨大的瀑布。同时，航站楼中心顶部有一个巨大的六边形核心天窗，每个指廊顶部铺设一个条形天窗，贯穿整个600米指廊，既能把充足的阳光引入室内，又能方便旅客跟随光线，成为方向向导。
扎哈团队的设计一直很重视自然光的使用，因为它不仅可以节省照明能源，还能提供舒适的感官体验。桥甲骨文告诉我，扎哈女士本人对北京新机场抱有很高的期望，深度参与了北京新机场的设计，并提供了许多充满激情和想象力的想法。
“C形柱本身就是各个功能空间的重要节点，照明也围绕着C形柱布置，是显著的空间标志，使房间明亮。”王小群说，设计团队制作了一整天不同照明条件下的灯光模拟。“天气好的时候，白天可以在航站楼的空旷地带进行，室内不用开灯。”
新机场商业区的设计更加自然，更有吸引力。整个商圈所在的“中央大堂”是航站楼的核心区域。
在这个13000平米的商业区，从高处看就像一个“峡谷”，屋顶最高49米，随着内部空间的需求而动态波动。“峡谷”内的* * *共分五层，一、二层为到达层，三、四层为出发层，五层为商务区，也是“亲友告别层”。站在这层楼上，你可以一直看着你的亲人和朋友走远。
在“峡谷”的底部，有许多独立的商业岛屿，在桥的甲骨文中被称为购物荚。“购物豆荚就像峡谷中的鹅卵石，能像水一样自然地分散人群，让室内空间更加灵活。”
桥碑文展示了两张图片来说明整个“中央峡谷”的设计灵感。一个是美国的羚羊峡谷，一个是森林溪流。在他的讲解下，整个新机场“中央峡谷”的场景开始立体化:自然弯曲的峡谷边缘层层叠叠，阳光从顶部穿透峡谷，一条小溪从中穿过。小溪里点缀着许多石头，水绕着石头缓缓流动。
“建筑绝不是容器。我们希望将大自然造化的理念融入建筑设计中，具有多重人性化的功能。这样的作品可能会成为独特的有机建筑。设计工作不仅仅是设计建筑本身，更是设计城市，设计人类生活。我们非常享受这个过程。”桥笑着说。
在新机场之前，扎哈已经在中国完成了很多作品，比如北京的银河SOHO、望京SOHO、广州大剧院等，逐渐积累了在中国的建筑设计经验。建筑技术的快速发展也为其独特的自然设计理念提供了更大的空间。
"扎哈的设计富有想象力，大胆而自然。"马龙评论道。
作为中国团队，马龙的北京建筑设计研究院参与了北京T3航站楼的设计，并与英国福斯特事务所合作。“福斯特是建筑界公认的最好的事务所，技术、艺术、控制能力都很优秀。”马龙回忆说，T3航站楼的设计非常令人愉快，许多想法都是从福斯特的办公室引入的，尤其是模块化的设计理念。“模块化建筑就像一台精密的机器，具有理性的美感。这些理念的引入，就像为中国设计师打开了一扇窗。”
在马龙看来，ADPI的功能方案和扎哈富有想象力的造型是充分融合了建筑理性和建筑美感的成熟作品。
中轴线上的机场
ADPI和扎哈团队的合作方案形成后，北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手该方案。
“我们从2014年底接手。2015年3月，优化方案基本敲定，随后我们进入技术设计阶段。2015年8月完成技术设计初步方案，确定了建筑规模、停车位、流程组织等多项技术指标。，并于2010年6月通过初步设计审查。”王小群告诉中国《新闻周刊》，整个设计周期比较紧，因为新机场航站楼工程从2015到10正式开工。
“两家设计联合体已根据国内规范对方案进行了优化，并完成了后续的设计工作。目前的设计在建筑功能布局、建筑造型、结构方案等方面与原概念设计有较大调整。”郭燕驰告诉中国《新闻周刊》，在后续的优化过程中，变化最大的是C形柱。
在最初的概念方案中，六个C形柱的开口都朝向中心，形成一个封闭体。但中国设计团队颠倒了C形柱的开口方向，不是向内，而是全部向外，并根据结构需要增加了两根C形柱。王小群告诉《中国新闻周刊》，调整带来的最大好处是增加了建筑内照明的均匀性。在最初的计划中，照明集中在中心区域。“核心的采光已经很好了，不再需要了，但是外围区域更需要光线。”C柱支撑方向调整后，给整个建筑带来了很大的变化，不仅是结构受力体系，室内空间也是如此。
另一个显著的变化是建筑规模。与方案相比，航站楼的实际规模已大幅缩小。郭燕池介绍，出于建设资金的考虑，为了控制建筑规模，改变了航站楼的实际面积，将航站楼整体半径缩小了30米。其中，指廊远端宽度由46米缩减至42米，长度由630米缩减至600米。因此，近座位的数量也从最初设计的84个减少到79个。
航站楼的设计高度也从80m降低到50m，保证了功能分区更加合理，有利于提高运营效率，采用屋顶自然采光通风设计。
机场应该建得更大还是更符合现在的需求？目前首都机场的三个航站楼几乎都是不足的，而且总是提前饱和。"机场建成之日就是扩建之时。"
为了解决机场始终不够用的问题，郭燕池表示，新机场坚持“一次规划设计，分期建设实施”的原则。根据新机场航站楼年旅客吞吐量超过1亿人次的目标需求，新机场规划包括6条跑道，北部1个航站楼区，南部1个航站楼区。“这个蓝图至少通过三个建设阶段来实现。前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别为4500万人次和7200万人次。”郭燕驰表示，这种方式既满足了机场的功能要求，又能合理控制各阶段投入的资金量，保证机场的可持续发展。
中国设计团队也将许多中国元素融入其中。郭燕池介绍，机场整体顶部网状钢结构曲线明显、密集，寓意祥云之意。航站楼中心区域密集的六边形采光窗，类似于中国传统庭院中的藻井。航站楼整个地面精心设计了马赛克图案，远远望去，有五彩缤纷的树叶之意。四层的国际出发层有两座桥。桥身造型飘逸，犹如舞动的衣袖和彩带。
最引人注目的中国风设计集中在手指廊的尽头，有五个特色庭院。郭燕池告诉中国《新闻周刊》，这五个庭院的主题分别是丝绸园、茶园、瓷器园、田园和中国园，不仅呼应了丝绸之路的内涵，还为游客带来了中国花园般的等待体验。“庭院装修会围绕主题进行，在欣赏和知识普及的基础上，可能会适当增加专门的购物点，设置吸烟区。”
作为首都，新机场还有一个特殊的地位，它是新的国家大门，是国家形象的展示窗口，是北京的城市入口，承载着特殊政治文化意义的表达。
新机场位于北京中轴线的最南端。郭燕池坦言，当初选址在这里并不是因为这里是中轴线，而是综合各种因素选择后，才决定选址在这里。"而这恰好是中轴线."
位于中轴线对新机场方案提出了更多的挑战，需要考虑功能性之外的更多因素。比如保持轴线的完整性，新机场不会被整个轴线上的任何实体遮挡，从而保持轴线贯穿。此外，中轴线建筑一般呈对称布局，新机场也完美体现了这种特殊性。新机场分为两部分，沿南北走廊完全对称，主要由两大主要基地航空公司东航和南航使用，在功能上也有明显区分。
“作为国家门户，北京新机场的整体外部造型要体现国家形象，近景观感也需要精心设计和营造，包括内部空间的采光和环境的舒适度。”王小群表示，作为首都门户机场，建筑要求高，需要打造民航行业标杆。
快速流程和多功能的集成
机场是一个高度功能化的建筑，安全和高效是机场设计的核心要求。
在郭燕驰看来，北京新机场的运行效率是“系统工程”综合作用的结果，包括高效的空管运行效率、高效的跑道配置、高效的航站楼布局和一流的综合交通，每个环节都不可或缺。
空中交通管制系统是保障民航飞行安全的重要支柱，也是民航运行的关键中心。除了机场飞行区和航站楼，还有另一个重要工程——新机场空管工程。
中国民航局空管局副总工程师陈松林告诉中国《新闻周刊》，北京新机场空管工程横跨京冀两地，包括北京终端管制中心工程和北京新机场场区工程。北京新机场终端管制中心项目建成后，将成为整个京津冀地区的低空管制中心。
除了空管硬件的升级，新机场还伴随着空管模式的改革创新。郭燕驰告诉中国《新闻周刊》，北京新机场在规划之初，充分考虑了“空地一体”、“军民融合”的需求，借鉴国际通行的空域管理方式，引入终端区设计理念，在机场繁忙区域设置终端管制区，实行军民联控指挥，统一运行标准，统一空域协调和飞行程序设计。
航站楼内的高效率是全面检验设计能力的一个环节。新机场那么大，旅客进去后怎么办？如何办理入住？如何托运我的行李？安检的时候会排长队吗？转2不会太麻烦吧？航站楼内的旅客组织成为整个流程设计的难点。
郭燕池介绍，在功能设计上，航站楼创新性地采用了功能区垂直分布、候机区可切换的楼层设计，既保证了功能区有充足的运营资源的发展空间，又使国际国内候机区可以灵活调整。
新机场航站楼地面共四层，主要用于旅客进出港、候机和中转。地下两层，即各轨道交通站点的站台层和大厅层。
王小群告诉中国《新闻周刊》，新机场已经设立了各种形式的机票办理和行李托运。
出发值机设施分布在三层:第四层为传统值机服务，主要服务有行李托运需求的旅客。中央国际值机区可提供180个柜台，两侧国内值机区可提供120个柜台。
三层值机主要服务于没有托运行李、使用电子值机的商务旅客、头等舱、商务舱以及航空公司的常旅客。两端高端旅客区设有12人工值机柜台。
布置在地下一层换乘大厅的值机功能主要服务来自各轨道交通和停车楼的国内出境旅客，* * *可提供44个人工柜台和充足的自助值机设备。铁路旅客从站台到达换乘大厅后，可立即完成行李托运，也可利用本层提供的24条通道完成安检手续，乘坐扶梯至二层国内出发区。
办理登机手续后，乘客将被分流到不同的安检区域。国内出境安检分两个区域，布置在三楼。* * *可提供44个安检通道，三楼值机和安检安排在同一层，符合该层作为快速出口的功能定位。
安检区通常是旅客聚集程度较高的区域。王小群介绍，为满足7200万客流需求，航站楼提供88条普通旅客安检通道，减少高峰时段旅客等待时间。安检前排队区深度20余米，采用冷辐射吊顶，提高拥挤区域的环境舒适度。在安检通道，研究应用自动退篮系统和智能检测设备，提高检查效率。
作为大型枢纽机场，中转功能也是重中之重。为了提高换乘效率，新机场在三楼设有统一的换乘中心。“中转点处于核心，负责国内国际中转和国际中转。”王小群介绍，国内和国际中转时间是中转机场的一个非常重要的指标。“我们计划的运输时间大约是60分钟。因为国内国际中转手续最复杂，在这个地点设立中转中心可以集中检查设施，方便分流。”
中转中心有单独的边防和安检，必要的检查设施全部集中在一个地方。这种设计不仅克服了传统机场需要在建筑物之间换乘的麻烦，还缩短了传统单一航站楼漫长的换乘时间。"
到2025年，新机场预计将运送7200万乘客，到2040年将多达1亿乘客。为了应对如此巨大的旅客压力，新机场在世界上首次采用双层离港设计。
“成人流量是设计上最大的挑战，是在大规模的同时保证高效率和高服务水平。”王小群坦言，双层设计主要是为了解决大量车辆停车需求的压力。如果只连一层，路边大概400米，停车道的长度明显不够。不过双层设计提供了两个车道，可以更好的缓解压力。
人流压力的另一个关键区域是进出港混流区。北京新机场的出发区和到达区之间没有物理隔断，有利于服务设施资源的享用。出发和到达旅客可以享受航站楼内所有的商业服务设施，避免了服务设施的重复设置，最大限度地利用资源，增加了航站楼的商业收入。
“混流的好处是换乘方便，可以享受公共设施，但挑战是如何应对大客流的压力。”王小群说，混流的关键是组织双向客流。“设计中应充分考虑双向客流，并计算客流，设计相应的通道宽度和双向步道。”
郭燕驰告诉我，新机场对所有运营流程都进行了反复研究和推敲，包括国内出入境流程、国际出入境流程、中转流程、员工流程、货物运输流程、垃圾处理流程。
整个流程优化需要兼顾流程效率和人性化服务。现在的流程有很多亮点，比如各种客运流程的换层次数不超过两次，全部转换到更低的楼层，更加高效便捷。候机楼里的旅客很容易找到自己的方向感，安检后的旅客最多两次判断方向就能到达登机口。从车道到登机口的整个流程都进行了全方位的设计，为残疾乘客提供了便利。
更加人性化和智能化的绿色机场
21世纪修建的北京新机场和上世纪修建的机场有什么区别？
从80年代的首都机场T1，到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计密切相关的技术发生了很大变化，必然带来规划设计和重点的调整。”郭燕驰解释说，首先，最外在的是飞机的尺寸和性能有了很大的进化，直接导致了机场跑道的距离和长度的变化。
作为重要的公共空间，人性化设计的概念被放大到越来越多的层面和细节，几乎无处不在。
“新机场的设计非常重视人性化，这是民航管理部门明确要求的。”王小群告诉中国《新闻周刊》，除了机场功能和流程的便利化设计，人性化的理念也体现在各个方面。
比如航站楼内部宏大通透的空间，有利于旅客辨别方向，寻找目标。空间设置照顾到喜欢热闹和安静的不同乘客，进行“动静分区”。国内的候车走廊里，两排商业店铺组成了一条繁华的商业街，中间有一条通道，将两边相对安静的候车座位区隔开。
数万人聚集的新机场，通风一定很好。除了必要的空气质量监测，包括PM2.5监测、通风、过滤等措施，新机场具备了自然通风的条件。幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁都有通风口，在热压的作用下空气会流动，促进空气流通，在天气好的时候可以给航站楼引入更多的自然风。
新机场考虑了充足的设施和完善的旅客服务系统。机场的各种服务设施都很强大。除了通常的行李打包，行李寄存，失物招领，邮政服务-快递，银行-兑换，医疗服务-急救，上网，充电，ATM机，饮水机和自动零售机，还有专门的儿童护理设施，更衣室和祈祷室。
"新机场还对厕所的设置进行了专门研究."王小群告诉中国《新闻周刊》，新机场航站楼的厕所密度被特别增加，以确保候机区的任何位置距离厕所不超过60米。提高了女厕所卫生洁具的数量标准。每个等候走廊都有专门的母婴等候室，所有公共厕所都有独立的多功能厕所，供家属或残疾人使用。残疾人设施也严格按照现行国家标准执行，并参考国外机场做法进行补充。
识别系统也是人性化服务的关键体现。北京新机场航站楼规模庞大，功能复杂，流线众多。王小群说，标识系统的设计采用BIM方法进行系统梳理，对重要流程节点进行专项研究，在全楼使用40多个规范、2000多个标识引导客流。
机场的娱乐和商业功能也大大加强。“在新机场的设计中，我们学习了新加坡樟宜机场的概念。樟宜机场既人性化又商业化，服务齐全。当地人甚至把新加坡机场当成吃喝玩乐的一站式购物中心，对我们的观念影响很大。”马龙告诉中国《新闻周刊》，新机场的混流中心有一个特别大的购物区，这也是为了打造一个购物休闲的综合场所。