比亚迪唐dm缺电油耗。
是的，我收到了比亚迪邀请试驾新一代唐的邀请。事实上，我和唐一起参加了节油赛。有些人可能会认为，与唐·DMI进行节油赛并不容易降低油耗。毕竟，唐DMI几乎是市场上电池容量最大的插电式混合动力车。节油赛只有64公里。唐纯续航达到112 km不加油不成问题。但问题是，本次节油赛是在电量不足的情况下举行的，而比亚迪唐的50 km油耗综合了油电的使用，所以本次比赛的结果对于家里没有条件安装充电桩的朋友也有一定的参考意义。
因为工信部的计算方法，第一代唐DM出来的时候，标称油耗有些夸张，但本质上是发动机和电机简单粗暴的组合。其实很少有车主能达到工信部宣传的水平。唐DM二代采用带驱动的BSG电机，使动力系统工况和策略的标定更加合理，并能在一定程度上节油。不过我想说，这两代唐都只能算是应付混动车型，因为他们用的混动系统都是东拼西凑的。全新一代唐，它的发动机、电机、电池都是围绕着同一个标准开发的，那就是燃油经济性。
首先是混合结构。唐DM-i混动系统主要由驱动电机驱动，发动机可以单独驱动大功率电机为其发电。第一代唐DM的发电机集成在变速箱中，使得发动机无法与驱动车辆的任务脱钩，必然会进入低效工作区。其次，电池和电机。唐电机二代解决了发电时发动机必须参与车辆运行的问题，但另一个问题是电机功率太小。其实BSG电机多用于48V混动系统，但二代唐DM是插电式混动车型，充电效率低，无法发挥大容量电池的优势。全新一代唐DMI完全取消变速箱，将发动机与大功率发电机直接连接，提高了充电效率，充分发挥了大容量高压系统的优势。因为比亚迪DM-i混动系统底层设计逻辑的改变，让我对这场节油赛充满期待。
车辆出发后，我和我的媒体同事犯了一个致命的错误，就是设置电池SOC。出发前，我特意去其他车辆查看剩余电量，几乎都在22%左右。通过增加电池SOC，可以强制发动机进入充电状态。因为最终结果是基于车辆提供的50公里平均油耗数据，整体比赛里程为64公里，所以冠军车的策略是出发后发动机在公路上能产生更多的动力，后期尽可能使用纯电动模式降低油耗，最终实现百公里油耗4.4L。
不过个人觉得我们这款车的性能更适合车主参考。64公里的路程，我们只消耗了3.7L的燃油，平均50公里油耗为5.0L/100km。冠军车虽然平均油耗低，但是比赛累计油耗6.8升。我们有两个策略。一种是尽量溜车，只有在下坡和红绿灯前才会提早松开油门进行能量回收；第二，在拥堵或上坡路段尽量使用纯电动模式。这两种策略都旨在减少能源浪费，但我们并没有刻意放慢速度。事实上，我们是第一个到达终点的队伍。但更快的速度带来了更大的风阻，同时也伴随着油耗的增加，这可能是我们排名第三的原因。
除了省油，新唐DMI还全面提升了驾驶品质。因为大部分车辆都是以电力驱动为主，所以唐的动力响应是前所未有的。对于混合动力或纯电动汽车，动能回收干预的时机和力度不容忽视。唐试驾过程中，并没有一踩油门就急减速，而是逐渐加大减速度。可见比亚迪在这方面下了很大功夫。底盘方面，得益于240kg的“瘦身”，过弯或颠簸时车辆的重量转移更小，悬挂性能更重。总的来说，新唐DMI与上一代相比有了肉眼可见的全面进步。
前面说过，唐是比亚迪自主研发的标志。通过这次节油经历，我坚信这一点。把R & amp当然，给供应商D可以很好的平衡成本，但也意味着你不能随意搭配出想要的效果。只有自主研发，掌控底层设计逻辑，才是打造好车的基础。比亚迪唐在这方面做得很好。